路基路面彎沉檢測設(shè)備的應(yīng)用

路面彎沉值，作為反映路面強(qiáng)度的重要力學(xué)指標(biāo)，其檢測技術(shù)與設(shè)備的發(fā)展十分迅速。
　　1953年，貝克曼發(fā)明梁式彎沉儀，利用“貝克曼梁”測定路面回彈彎沉值,操作簡便，應(yīng)用廣泛。我國路面設(shè)計(jì)及檢測的標(biāo)準(zhǔn)方法和基本參數(shù)都是建立在這種試驗(yàn)方法基礎(chǔ)上的。但是，此方法全是人工操作，其結(jié)果受人為因素和天氣因素的影響較大，而且人員多，測速慢,影響交通。
　　激光自動(dòng)彎沉儀和落錘式彎沉儀（FWD）是測定路面（基）彎沉值的自動(dòng)化設(shè)備，可對路面（基）進(jìn)行高密集點(diǎn)的強(qiáng)度測量，適用于路面（基）施工質(zhì)量控制、驗(yàn)收及路面養(yǎng)護(hù)管理。
　　1. 激光自動(dòng)彎沉儀
　　激光自動(dòng)彎沉儀屬于靜態(tài)彎沉體系，它由測試汽車、測量機(jī)構(gòu)、數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)三部分組成，測量機(jī)構(gòu)安裝在測試車底盤下面。自動(dòng)彎沉儀測定車在檢測路段以一定速度行駛，將安裝在測試車前后軸之間底盤下面的彎沉測定梁放到車輛底盤的前端并支于地面保持不動(dòng)，當(dāng)后軸雙輪隙通過測頭時(shí)，彎沉通過位移傳感器等裝置被自動(dòng)記錄下來，這時(shí),測定梁被拖動(dòng)，以二倍的汽車速度拖到下一測點(diǎn)，周而復(fù)始地向前連續(xù)測定。通過計(jì)算機(jī)測試系統(tǒng)采集、處理并輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計(jì)計(jì)算結(jié)果。
　　2. 落錘式彎沉儀（FWD）
　　落錘式彎沉儀FWD檢測系統(tǒng)屬于動(dòng)態(tài)彎沉體系，它主要包括FWD掛車、信息處理系統(tǒng)和微機(jī)操作系統(tǒng)。FWD掛車由加載系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)構(gòu)成。
　　落錘式彎沉儀所測彎沉為動(dòng)態(tài)總彎沉，與貝克曼梁所測的靜態(tài)回彈彎沉不同?？赏ㄟ^對比試驗(yàn)，得到兩者之間的相關(guān)關(guān)系，并據(jù)此將落錘式彎沉儀所測彎沉值換算為貝克曼梁的靜態(tài)回彈彎沉值?？衫糜?jì)算機(jī)按彈性層狀體系理論的計(jì)算模式和程序，根據(jù)落錘式彎沉儀所測彎沉盆數(shù)據(jù)反算路面各層材料的彈性模量。
　　3. 設(shè)備比較
　　近幾年來，兩種設(shè)備在我省已廣泛使用，現(xiàn)從四個(gè)方面做比較分析。
　　1）數(shù)據(jù)體系
　　自動(dòng)彎沉儀屬于靜態(tài)彎沉體系，與貝克曼梁測試值有良好的換算關(guān)系（相關(guān)系數(shù)大于0.95）。主傳感器的測試分辨力是0.6微米。測試機(jī)構(gòu)的測試數(shù)據(jù)采用美國的7段跳頻無線數(shù)字傳輸技術(shù),不必連接電纜,提高了設(shè)備的可靠性。
　　落錘式彎沉儀屬于動(dòng)態(tài)彎沉體系與貝克曼梁測試值的換算關(guān)系一般小于0.95。數(shù)據(jù)較自動(dòng)彎沉儀偏小。主傳感器的測試分辨力是1微米。測試傳感器必須連接電纜。主電纜插口多次插拔容易損壞。用于新結(jié)構(gòu)新材料研究，進(jìn)行分層模量分析比較好。
　　2）安全性
　　自動(dòng)彎沉儀測試時(shí),連續(xù)行走,不用停車,所以不必封閉交通。該設(shè)備龐大,安全指示標(biāo)志齊全,設(shè)備和測試人員安全性較好。
　　落錘式彎沉儀必須停車測試, 必需封閉交通或安排專車專人進(jìn)行保護(hù)。
　　3）檢測速度
　　如兩種設(shè)備的檢測頻率為每一雙車道評定路段（不超過1km）檢查20個(gè)點(diǎn)時(shí)，速度基本相當(dāng)。2005年《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG F80/1-2004）規(guī)定彎沉值用貝克曼梁或自動(dòng)彎沉儀測量。每一雙車道評定路段（不超過1km）檢查80-100個(gè)點(diǎn)，多車道公路必須按車道數(shù)與雙車道之比，相應(yīng)增加測點(diǎn)。自動(dòng)彎沉儀6 km /h連續(xù)測試速度(測點(diǎn)間距12.5m,每步可得到左右各一個(gè)測試值)，臺班工作8h，可得到9000點(diǎn)的測試結(jié)果,完成50km測試任務(wù)。
　　落錘式彎沉儀按12.5m一個(gè)測試點(diǎn),日工作300-500個(gè)測點(diǎn),只能完成4-5km測試任務(wù)。以在青銀高速公路交工驗(yàn)收檢測為例，落錘式彎沉儀累計(jì)檢測兩個(gè)多月，驗(yàn)收總里程的一半，后因設(shè)備故障，調(diào)用一臺自動(dòng)彎沉儀繼續(xù)檢測，只用了不到一個(gè)星期就將剩余里程檢測完畢?，F(xiàn)在的高速公路施工工期緊，任務(wù)急，按現(xiàn)在的檢測頻率落錘式彎沉儀已不適合在路面交工檢測中使用。如果想讓落錘式彎沉儀在路面彎沉檢測中發(fā)揮更好的作用就必須制定相應(yīng)的檢測頻率。
　　4）靈活性
　　自動(dòng)彎沉儀設(shè)備龐大進(jìn)行路面檢測時(shí)受路況影響不大，但是在路基交工檢測時(shí)受施工環(huán)境影響較大，便道狹窄，不平整，交工路段短，都對自動(dòng)彎沉儀的檢測工作造成困難。
　　落錘式彎沉儀較自動(dòng)彎沉儀體積小，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)。更能適應(yīng)路基彎沉的驗(yàn)收工作，至今已完成了青銀高速公路、張石高速公路（保定段）等多條高速公路的路基彎沉驗(yàn)收工作。
　　4. 優(yōu)缺點(diǎn)歸納
　　1) 激光自動(dòng)彎沉儀屬于靜態(tài)彎沉體系，與貝克曼梁測試值有良好的換算關(guān)系，相關(guān)系數(shù)大于0.95；落錘式彎沉儀屬于動(dòng)態(tài)彎沉體系，與貝克曼梁測試值的換算關(guān)系一般小于0.95。
　　2) 激光自動(dòng)彎沉儀用于大量的路面驗(yàn)收及路網(wǎng)檢測評價(jià)比較好；落錘式彎沉儀用于新結(jié)構(gòu)新材料研究，進(jìn)行分層模量分析比較好。
　　3) 激光自動(dòng)彎沉儀6km/h連續(xù)測試速度，一個(gè)臺班可完成50km測試任務(wù)；落錘式彎沉儀只能完成4—5km測試任務(wù)。
　　4) 激光自動(dòng)彎沉儀不必封閉交通,設(shè)備龐大,安全標(biāo)志齊全,安全性好；落錘式彎沉儀必須停車測試, 對交通干擾大, 安全性差。
　　5) 激光自動(dòng)彎沉儀主傳感器分辨力是0.6微米；落錘式彎沉儀主傳感器分辨力是1微米。
　　6) 激光自動(dòng)彎沉儀采用美國的7段跳頻無線數(shù)字傳輸技術(shù),無連接電纜,提高了可靠性；落錘式彎沉儀測試傳感器必須連接電纜,可靠性降低。
　　7) 激光自動(dòng)彎沉儀荷載可以恒定在100kN，其加載過程靠汽車自身質(zhì)量；落錘式彎沉儀的荷載靠調(diào)整落錘高度,受路面柔硬強(qiáng)度的反力影響,其作用于路面的荷載是變化的, 落錘能量先加載在柔性橡膠座上,而橡膠的彈性硬度決定模擬的動(dòng)載速度，所以其荷載時(shí)間穩(wěn)定性差。
　　兩種檢測設(shè)備雖然工作原理有所不同，但是數(shù)據(jù)采集密度大，可以準(zhǔn)確的檢測路面（基）的強(qiáng)度，從而防止因路面材料強(qiáng)度不足而造成的質(zhì)量隱患，從根本上避免路面過早破壞；在養(yǎng)護(hù)決策方面，對路網(wǎng)進(jìn)行定期彎沉檢測，可以科學(xué)的制定養(yǎng)護(hù)方案，合理的分配養(yǎng)路資金；在道路改造設(shè)計(jì)時(shí)，依靠準(zhǔn)確的彎沉檢測，實(shí)現(xiàn)路面補(bǔ)強(qiáng)優(yōu)化設(shè)計(jì)。